“ 合資車不行了。 ” 

 “ 什么人還在買合資車呀。 ” 

 “ 讓我猜猜下一個退出中國的合資車會是誰？ ” 

。。。

類似的言論想必大家在網(wǎng)上都看到了不少吧。

就在前幾天，乘聯(lián)會和中汽協(xié)都公布了大家喜聞樂見的國內(nèi)乘用車的銷售數(shù)據(jù)，進一步印證了合資車在國內(nèi)的頹勢。

因為不論按照哪個統(tǒng)計口徑來看，去年自主品牌造的汽車賣得比所有進口和合資車加起來都多，這可是歷史上第一次。

合資車企里，只有德系還算穩(wěn)定，而日系以及美系品牌都有不同程度的下滑。

至于韓系、法系，蒼天保佑，大概率明年就被并入到其它車系欄目里了吧。

在這種勢頭下，合資車企跑路似乎成了常態(tài)。

比如前兩年的出走的雷諾，不再國產(chǎn)的 Jeep 、敗逃的謳歌們。

于是，不少網(wǎng)友調(diào)侃道：

海外車企們幾十年來，只要在國內(nèi)注冊一個合資公司，就想打開中國市場賺得盆滿缽滿的時代，一去不復返了。

那剩下的合資車企們當然也不會坐以待斃。

除了變賣自己的產(chǎn)能去幫忙代工以外，他們還想出了一條新路：

 “ 反向 ” 出口。

什么意思呢？

大家都知道，當年各大車企來國內(nèi)成立合資企業(yè)，更多是看中國內(nèi)的市場，在國內(nèi)造車賣給中國人。

可現(xiàn)在中國人不買賬，花了這么多錢造了這么多生產(chǎn)線、廠房總不能空著吧，那干脆在中國造車賣往全世界。

其實呢，這種反向出海不算什么新鮮事。

早在 2022 年，上汽通用累計整車出海銷售量就已經(jīng)突破 100 萬輛了。

不過在去年，這個趨勢似乎和以往的主動出口不大一樣。

據(jù)不完全統(tǒng)計，去年說出要把中國工廠打造出全球化工廠、準備把合資品牌國產(chǎn)車型銷往海外的品牌有：

悅達起亞、東風雪鐵龍、東風本田、北京現(xiàn)代等等。

光這份名單，要不是提前和大家打了招呼，你可能都以為這是合資車企的 “ 死亡筆記 ” 。

所以這些在國內(nèi)市場的失意者，不約而同把目光看向海外，反而像是一份高情商的 “ 投降聲明 ” 。

其中， Stellantis 集團打算把神龍公司（ 東風汽車集團與 Stellantis 集團在中國的合資企業(yè) ）打造成整車和零部件全球出口業(yè)務(wù)中心，隨后就把標致 408X 賣到了越南。

而在這之前，凡爾賽 C5 X 在歐洲、日本等海外市場的銷量就已經(jīng)接近 2 萬輛了。

廣汽本田則是從去年 4 月宣布開啟整車出口業(yè)務(wù)，反手就把國內(nèi)增城工廠產(chǎn)的奧德賽賣回了日本老家， 8 個月銷量就突破了 2 萬輛。。。

而像做得好的像悅達起亞，已經(jīng)靠這個生意賺了不少了。

他們?nèi)ツ暌荒陻n共賣了 16 多萬輛車，結(jié)果整車出口占比超過了一半。。。

嘗到了甜頭的悅達起亞就放出話來，到 2026 年，實現(xiàn)鹽城工廠的年出口規(guī)模提升至 20 萬輛以上，前不久又改口成了全面向年產(chǎn)銷 30 萬臺發(fā)起總攻。

是不是很久都沒看到合資車企們有這么多動作了？

不過說來也正常，畢竟合資車企們這幾年過得實在憋屈。

我們就拿二三線的合資商長安福特為例，2016 年的長安福特凈利潤高達 180 多億，而到了 2022 年卻虧損了 24.49 億元。

關(guān)于這些合資商在新能源浪潮里的掉隊的故事，大家看的也挺多的了。

脖子哥只想說，雖然也有不少頭部廠商在努力嘗試轉(zhuǎn)型，但實際上無論是產(chǎn)品力、性價比和口碑等等方面，和國產(chǎn)一線品牌還是有差距。

更不要提這些二三線、三四線的合資車企，所以跑路了一堆，剩下的估計也不怎么指望在國內(nèi)市場翻盤了。

放棄國內(nèi)不意味著都投降了，從躺著賺錢到虧麻，這些車企們肯定是想著找補回來。

那么出海就成了他們?yōu)閿?shù)不多的選擇之一了。

合資車企們選擇出海一個很重要的原因就是，電車在海外沒有國內(nèi)那么受歡迎。

從國內(nèi)視角看，電動化的浪潮勢不可擋，大家都快卷瘋了。

但國際范圍里，有大片的國家和地區(qū)對電車沒那么感冒，以至于目前看來，全世界一半的電車都賣到了中國。

所以當海外消費者還是更喜歡油車的時候，這些合資企業(yè)倒騰倒騰出海還能緩口氣。

另一個原因就是，像我們國產(chǎn)車出海常見的幾個問題就是國際化經(jīng)驗不足、世界范圍內(nèi)的品牌認可度不高等等。

這些恰恰就是合資車企與生俱來的優(yōu)勢。

就像在 2022 年，我國國內(nèi)車企出口最多的是上汽集團，而它賣的最好的就是 MG 。

究其原因，不就是很多外國人，至今還以為 MG 是英國牌子嗎？

所以，論國際化、品牌認可度這些，合資企業(yè)揚長避短走海外路線，似乎還挺明智的。

更重要的原因就是，從世界范圍來看，全世界能夠擁有汽車工業(yè)的國家就沒幾個，能像中國這樣擁有完整、低價和方便的汽車工業(yè)幾乎找不出第二個。

起亞中國首席運營官就曾表示，將中國定位起亞的全球出口基地，除了成本低，效率高，質(zhì)量好之外，越來越多的汽車零部件供應(yīng)商都把中國當成主要根據(jù)地，在中國造車更有優(yōu)勢。

那把中國當成全球工廠帶來的好處也是顯而易見的，哪怕經(jīng)過物流、關(guān)稅等等溢價后，中國造的合資車出海還是足夠便宜，依舊能夠讓他們賺到足夠的錢。

就拿前面提到的東風標志 408X 為例，這車在國內(nèi)賣 14.57 萬，在一眾價格屠夫面前還被挑三揀四，一年才賣了 4000 多輛。

可當它以 30 萬的價格在越南上市的時候，越南人民甚至還覺得性價比很不錯。

類似的例子比比皆是。

這么看起來，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，國內(nèi)的優(yōu)質(zhì)汽車生產(chǎn)鏈的成熟度還在持續(xù)上分。

不僅自主品牌出海吃到了這波紅利，就連合資品牌也能靠這個繼續(xù)在牌桌上搏一搏。

當年小米憑借著國內(nèi)的數(shù)碼供應(yīng)鏈，喊出了 “ 年輕人的第一部手機 ” 。

脖子哥總覺得，我們自主品牌靠著國內(nèi)的汽車供應(yīng)鏈，對著全世界喊出 “ 年輕人的第一輛車 ” 也是早晚的事兒。

本文來源：差評