近年來，中國汽車產業(yè)高速發(fā)展，行業(yè)競爭格局越發(fā)激烈。業(yè)界對于中國汽車行業(yè)負債率的討論，也越來越多。

一般而言，制造業(yè)企業(yè)的資產負債率在40%-60%之間，而汽車產業(yè)的產業(yè)鏈更長，金融化水平更高，資產負債率也相對較高。很多車企的資產負債率都在60%以上，一些車企的資產負債率甚至超過了80%。

聚焦到中國，中國車企的資產負債率，真的很高嗎？在負債率之外，中國車企真實的“負債”情況究竟如何？其實這些問題的答案，都藏在車企公開的財報里。

中國車企負債率很高嗎？

回答這個問題，讓我們直接用數(shù)據說話：

從圖中不難看出，中國車企的資產負債率與國際平均水平相當。而且，大部分中國車企的負債率在降低，越來越健康。

需要注意的是，單一的資產負債率指標，并不能全盤反映企業(yè)的真實負債情況。除了資產負債率，營收負債比也是一個值得關注的指標。作為企業(yè)負債與營收的比值，這個指標可以反映出企業(yè)單位營收下的負債水平，即相同經營狀況下的負債水平。

例如，2024年末，大眾集團營收2.5萬億元，總負債達3.4萬億元，是同期營收的136%；福特營收1.3萬億元，總負債達1.7萬億元，是同期營收的131%；豐田營收2.2萬億元，總負債達2.7萬億元，是同期營收的123%。通用汽車、寶馬、奔馳、現(xiàn)代汽車的總負債也在萬億以上。

而國內車企的營收負債比則相對較低，主流車企的這一指標基本都在100%以下。例如，上汽集團營收6276億元，總負債6104億元，為同期營收的97%；奇瑞營收1822億元，總負債1749億元，為同期營收的96%（截至三季度末）；吉利控股營收5748億元，總負債5047億元，為同期營收的88%；比亞迪營收7771億元，總負債5847億元，為同期營收的75%。

需要特別指出的是，與國際車企相比，中國車企雖然發(fā)展較快，但起步較晚，其積累的固定資產、無形資產也相對較低。因此，用資產負債率這一指標橫向對比中國與國際車企，對中國車企有失公平。如果以營收負債比橫向對比，不難看出，中國車企在負債水平上更加健康。

中國車企的負債更“健康”

與負債率的數(shù)值相比，負債的性質更加重要。企業(yè)負債可以被簡單劃分為兩類——無息負債和有息負債：

無息負債指的是企業(yè)在日常經營中產生的經營性負債，沒有利息成本：如尚未到期的供應商貨款、即將支付的員工薪酬、稅費等。

而有息負債則是指企業(yè)需要付利息的負債：一般包括從銀行等金融機構的借款，以及在資本市場發(fā)型的債券。一旦企業(yè)經營不善，這些負債就會讓企業(yè)陷入債務危機。

如果將企業(yè)類比為家庭，那么家庭的房貸、車貸、信用卡消費貸，屬于有息負債；還沒有付款的水電費賬單、準備給孩子的零花錢，可以視作是無息負債。

可以說，無息負債屬于良性健康負債，有息負債才是通俗意義上的“負債”。企業(yè)的有息負債數(shù)據，更符合大眾對于企業(yè)真實“負債”的認知。

在有息負債指標上，相比國際車企，中國車企的數(shù)據更加健康：

豐田有息負債約1.87萬億元，在總負債占比達68%；大眾集團有息負債約1萬億元，在總負債占比32%；福特有息負債約1.1萬億元，在總負債占比66%。通用汽車、奔馳、寶馬、斯特蘭蒂斯、本田、現(xiàn)代汽車的有息負債也達到數(shù)千億的規(guī)模。

相比之下，國內車企中，吉利控股有息負債為860億元，在總負債占比17%；奇瑞有息負債為211億元，在總負債占比12%（截至三季度末）；長城汽車有息負債為168億元，在總負債占比12%；而比亞迪有息負債約286億元，在總負債占比僅為5%，在國內外主流車企中處于最低水平之一。

因此，一些所謂的財經專家、分析師、自媒體，將中國車企的負債率指標放大，卻選擇性忽視了有息負債的規(guī)模與占比。由此得出的某某中國車企即將“資不抵債”、甚至“崩盤”等荒謬結論，自然也有失偏頗。

負債之外，汽車供應鏈穩(wěn)定性在增強

在汽車行業(yè)，另一個與車企負債相關，且廣受外界詬病的話題，是企業(yè)賬期問題。特別是一些主機廠，常常被冠上“拖欠供應商貨款”的壞名聲。例如，比亞迪就是這類批評聲音中的常客。

但事實上，比亞迪在中國汽車行業(yè)的付款周期并不算長。根據Wind數(shù)據，2024年，比亞迪向上游供應商付款的平均周期是127天，奇瑞為143天（截至三季度末），長城汽車是163天，蔚來是195天，長安則超過200天。

透視財報，我們可以通過“應付賬款占營業(yè)收入的比例”這一指標，判斷企業(yè)應付賬款規(guī)模的合理性。指標越低，說明其未支付的供應商貨款比例越低。數(shù)據顯示，蔚來應付賬款占營業(yè)收入的比例為52%，長安為49%，長城汽車為39%，上汽集團為38%，比亞迪為31%。不難看出，比亞迪等車企的應付賬款規(guī)模相對可控，并沒有顯著的供應鏈風險。

如今，無論是主機廠、還是供應鏈企業(yè)，都正處于“燃油”向“新能源”轉型的末期。無論是企業(yè)的負債情況，還是供應鏈的穩(wěn)定性，都在逐漸好轉。整個行業(yè)也在向著成熟、穩(wěn)定、健康的方向發(fā)展。